Das 12h Rennen am Boennering

Die Teilnahme an jährlichen Rennveranstaltungen lässt einen realisieren, wie schnell die Zeit verfliegt. Erst letztes Wochenende fand wieder ein solches Ereignis statt – die 12 Stunden vom Boennering! Ohne zu behaupten, dass dieses 12-Stunden-Rennen legendären Status genießt, ist es doch unter den erfahrenen Teilnehmern sehr beliebt. Dies könnte am einzigartigen Ambiente und den Menschen liegen, oder auch daran, dass der ausrichtende Verein bereits seit einem Jahrzehnt besteht und regelmäßig andere Rennveranstaltungen organisiert. Die Strecke selbst ist seit vielen Jahren unverändert und hat über die Zeit nichts von ihrem Reiz verloren.

Der Ablauf

Streng genommen fährt kein Fahrzeug die vollen 12 Stunden des Rennens, nicht einmal sechs Stunden. Das Rennen ist in zwei Stints unterteilt, währenddessen jedes Team sechs Rennen zu je 23 Minuten absolviert – insgesamt also 12 Rennen. Nach jedem Rennen wird die Zeit gestoppt und die zurückgelegten Runden und Teilstrecken jedes Teams werden aufgezeichnet. Daraus werden am Ende die finalen Ergebnisse ermittelt. Dies bedeutet auch, dass Teams zwischendurch Pausen von ein oder zwei Rennen einlegen. Zudem wechseln die Reglerpositionen mit jedem Rennen. Eine herkömmliche Qualifikation gibt es nicht; die Regler-ID bestimmt die Startposition. Ein einfaches, gerechtes und effizientes System.

Die Strecke

Das Layout, das bereits seit einigen Jahren besteht, wurde in der Zwischenzeit lediglich technisch verbessert beziehungsweise optimiert. Trotz des optisch einfachen Erscheinungsbildes der Strecke, ist sie nicht so leicht zu befahren, wie man vielleicht annehmen könnte. Obgleich die Strecke durchgehend über vier Spuren verfügt, wird tatsächlich nur auf den beiden mittleren gefahren. Die äußeren Spuren dienen als Einsetzerspuren mit reduzierter Spannung, und zu Beginn der Start-/Zielgeraden befinden sich die beiden Tankplätze jeweils links und rechts.

Unmittelbar nach dem Startschuss folgt eine rasante Linkskurve, die in eine leicht ansteigende Gerade übergeht. Diese mündet in eine abfallende 260°-Rechtskurve mit einer anschließenden Senke, gefolgt von einem längeren geraden Abschnitt. Danach kommt eine Kurvenkombination aus Links-Rechts-Links, bei der Fingerspitzengefühl am Gaspedal gefragt ist. Der erste Linksbogen befindet sich noch im Anstieg, während der Rechtsbogen den Höhepunkt der Steigung markiert. Die darauffolgende Linkskurve leitet dann die Talfahrt ein. Der erste Abschnitt des Boenne-S ist eine sich öffnende Kurve: zunächst eng, dann mit zunehmendem Radius. Ideal zum Beschleunigen, doch Vorsicht ist geboten, da das Gefälle zusätzlichen Schub verleiht. Ein Abflug in diesem Bereich sollte unbedingt vermieden werden, da die Bergung Zeit kostet und eine Runde verloren gehen kann. Nach dem geraden Mittelteil des „S“ folgt eine schnelle, langgezogene 180°-Rechtskurve, bei der man den Geschwindigkeitsüberschuss im Blick behalten muss. Ist dieser Teil überwunden, kann man kurz durchatmen. Die darauffolgende Gerade erfordert, abgesehen von den beiden Abzweigungen zum Tanken, wenig Aufmerksamkeit vom Fahrer. Auch die letzte Linkskurve ist mit ihrem weiten Radius einfach zu navigieren, doch beim Übergang auf die Zielgerade sollte man nicht zu früh beschleunigen, insbesondere wenn ein Fahrzeug auf der Außenspur zum Tanken steht. Die Gerade bei Start/Ziel ist der längste Abschnitt der Strecke und bietet sehr gut die Gelegenheit, noch einmal einen Blick auf den eigenen Rennbildschirm zu werfen, denn möglicherweise wartet die Boxencrew bereits sehnsüchtig in der nächsten Runde.

Unser Rennen

In diesem Jahr sind wir, wie bereits im Vorjahr, mit dem Porsche 911 RSR „Projekt 1, #57“ an den Start gegangen. Obwohl uns 2023 ein defekter Decoder erheblich zurückgeworfen hat, zeigte der Porsche eine starke Leistung und sicherte sich sogar die Pole Position. Doch genug der Vergangenheit, ein neues Jahr bringt neue Chancen… oder auch nicht, das wird sich zeigen!

Dieses Jahr gab es einige kleine Änderungen im Eventablauf. Das Qualifying erfolgte nicht mit dem eigenen Fahrzeug und Regler, sondern mit einem bereitgestellten Auto und dem berüchtigten Carrera-Regler, auch Daumenquetsche genannt. Die Position des Reglers war für alle Teilnehmer identisch. Zudem wurde der obligatorische Motorwechsel wieder eingeführt, der im letzten Jahr kurzfristig abgesagt wurde.
Alle Teilnehmer durften dieses Jahr beide selbst gewählten Motoren testen und sich anschließend für einen entscheiden, den sie von Anfang an einbauen wollten. Somit gab es keine unangenehmen Überraschungen bezüglich der Motorleistung. Den Zeitpunkt für den Wechsel zum zweiten Motor konnte jedes Team selbst bestimmen, was bei großer Leistungsdifferenz der Motoren vorteilhaft war. Wir hatten das Glück, zwei gleichwertige Motoren zu erhalten, was das Fahren nach dem Wechsel deutlich vereinfachte. Die Fahrzeuge wurden am Freitagabend mit dem ausgewählten Motor und neu montierten Reifen abgenommen, bevor sie im Parc Fermé abgestellt wurden.

Am Samstagmorgen um 9 Uhr begann das Rennen schließlich, zumindest für die anderen Teilnehmer. Durch unsere Startgruppenwahl hatten wir den ersten Lauf frei. Was sich zunächst gut anhörte, sich jedoch später als kleiner Nachteil herausstellte. In unserem ersten Lauf, dem zweiten des Tages, mussten wir mit unseren frischen Reifen gegen bereits Angefahrene der Konkurrenten antreten. Das Ergebnis war schlussendlich etwas enttäuschend. Auch in den folgenden beiden Läufen konnte unser Reifensatz nicht den nötigen Grip entwickeln. Ein kleiner Vorteil war vielleicht, dass unser Techniker am Vortag den Decoder herunterprogrammiert hatte, um den neuen Trainingsreifensatz einzufahren, und vergessen hatte, dies wieder rückgängig zu machen. Obwohl uns dadurch auf den Geraden etwas Geschwindigkeit fehlte, verhinderte die sanftere Gasannahme, in Kombination mit der geringen Haftung der Bereifung, wahrscheinlich einige heftige Rutscher auf der Strecke. Auch wenn es am Ende der ersten drei Rennen nur für einen Platz im Mittelfeld reichte, mehr Geschwindigkeit hätte unsere Position mit dem aktuellen Grip wahrscheinlich auch nicht verbessert.
Während des vierten Rennens verbesserte sich das Handling unseres Porsches merklich, sodass wir aggressiver vorgehen konnten. Mit anderen Worten, wir waren in der Lage, stärker zu kontern und etwas aufzuholen. Dennoch erreichten wir am Ende des ersten Stints lediglich den siebten Platz, eine Runde hinter dem Sechstplatzierten.

Während des ersten Rennens im zweiten Stint haben wir uns dazu entschieden, den Decoder auf die höchste Stufe zu setzen, trotz des Risikos, dass der Porsche instabiler werden könnte. Glücklicherweise trat dies nicht ein; stattdessen verbesserte sich das Handling sogar leicht und die Rundenzeiten sanken um einige Zehntelsekunden. Jetzt waren wir deutlich konkurrenzfähiger und konnten manche Gegner bei ihren Überholversuchen zur Verzweiflung treiben oder sie sogar gänzlich abwehren. In den folgenden beiden Rennen verbesserten sich unsere Platzierungen weiter, erreichten jedoch, teilweise aufgrund eigener Fahrfehler, nicht die Spitzenpositionen. Beim vierten Lauf im zweiten Stint war dann die Expertise unseres Mechanikers gefordert, da der Motorwechsel anstand. Obwohl wir bis zum letzten Rennen hätten warten können, wollten wir das Risiko nicht eingehen am Schluss ohne Wechsel dazustehen. Schließlich gab es noch andere Teams, die ebenfalls noch keinen Wechsel vorgenommen hatten. Auch sonst gab es keinen Grund es länger hinauszuzögern, weil beide Motoren nahezu identisch waren in ihrer Leistung. Allerdings dauerte der tausch bei uns länger als bei den anderen Teams, da wir das Aggregat mit zwei Schrauben fixiert hatten, was einen saubereren und gleichmäßigeren Betrieb gewährleistete. Mit nur einer Schraube wäre das Risiko von Schwankungen im Zusammenspiel der Zahnräder größer, was zu nachteiligen Effekten führen könnte. Deshalb musste zusätzlich auch der Achsträger entfernt werden. Bei der Montage konnte jedoch alles wieder präzise justiert werden, wofür uns der Porsche mit einem sanften Surren beim Vorbeifahren dankte.
Beim vorletzten Rennen hätte die erste Position erreicht werden können, aber unser dritter Fahrer ließ sich provozieren und verlor den Wagen im Infield, wodurch er mehr als eine Runde zurückfiel. Es geht jedoch nicht um Punkte, sondern um Runden und Teilmeter. Dennoch war es das spannendste Rennen, da alle Fahrer und Fahrzeuge auf dem gleichen Leistungsniveau unterwegs waren. Das war wirklich beeindruckend! Der Zweikampf zwischen einem weiteren und unserem Porsche im letzten Rennen des Tages war ebenfalls durchaus beeindruckend. Es war ein Kopf-an-Kopf-Rennen, doch wir konnten uns letztlich um einige Meter absetzen und das kleine „Markenduell“ für uns entscheiden. Richtig, Rundenzeiten und Teilmeter bestimmen den Erfolg, aber solche Duelle bleiben im Gedächtnis haften, selbst wenn sie letztendlich keinen bedeutenden Einfluss auf das Endergebnis mehr hatten. Am Ende blieb es beim siebten Platz von zehn, obwohl der sechste Platz mit zwei weiteren Runden möglich gewesen wäre. Es ist wie es ist, ohne „hätte“, „wenn“ und „aber“. Wir hatten unseren Spaß, sind nicht Letzter geworden und beim nächsten Mal kann es nur besser werden – oder auch nicht.

Und im nächsten Jahr?

Im nächsten Jahr wird es ein neues Konzept geben. Es werden erneut zwölf Teams sein, aus denen schließlich sechs gebildet werden, die dann die vollen zwölf Stunden nonstop fahren. Ob alle Autos eingesetzt werden oder nur die Hälfte, bleibt abzuwarten. Vielleicht gibt es dann auch wieder einen Bericht dazu.