Erster Lauf des GT3-Cups

Prolog

Im Gegensatz zu den vorherigen Rennserien wurden beim GT3-Cup einige Veränderungen eingeführt. Es werden keine Punkte mehr für die Wertung gezählt, sondern es kommt auf jede Runde an, die man erfolgreich beendet. Zudem war zum ersten Lauf auch die Strecke neu und es fanden nicht viele Trainingstage dazwischen statt. Des weiteren gibt es im Heck der eingesetzten Fahrzeuge auch einen neuen Antriebsstrang. Der Motorhalter wurde durch einen gefederten mit Kugellagern ersetzt. Auch sahen sich die Fahrer mit geraden Achsen und Runden Felgen konfrontiert. Zudem mit unbekannten Reifen, die mehr Grip aufwiesen als die bekannten von Carrera. Es wird sich zeigen, wer am Ende die Technik besser im Griff haben wird und das meiste aus dem gegebenen Material herausholen kann!

Qualifying Gruppe 1 und Gruppe 2

Einmal mehr startete eine Rennserie mit weniger Teilnehmern als erwartet. BEN und JAN fehlten im Fahrerfeld, doch da insgesamt drei Fahrer mehr als beim BToM-Cup gemeldet waren, wirkte das Feld nicht allzu lückenhaft. Glücklicherweise fand keines der Rennen mit nur drei Fahrzeugen statt, was die Zahl der Duelle auf der Strecke deutlich verringert hätte. Im Unterschied zu Gruppe 2 ging Gruppe 1 mit nur vier statt fünf Fahrern an den Start, da der bereits eingetragene Fahrer BEN kurzfristig ausfiel, wodurch der fünfte Startplatz unbesetzt blieb. Die vielen Veränderungen dieser Saison ließen die Rundenzeiten offen. Selbst das Zeitfenster für eine gute Startposition war unbekannt. So legte Gruppe 1 vor, aber niemand konnte abschätzen, was dies letztendlich bedeuten würde, zumal es keinen Bonus mehr für die schnellste Runde des Tages gab.

Gruppe 1

Die anfänglichen Runden glichen mehr einem vorsichtigen Abtasten als einem Vollgasrennen. DET startete zwar stark, entfaltete jedoch nicht sofort sein ganzes Potenzial. Mit einer Zeit von 11,901 Sekunden setzte er zunächst eine Marke unter der 12-Sekunden-Grenze. Die eigentliche Jagd begann erst in der vierten Runde. TSG unterbot mit 11,701 Sekunden die bisherige Bestzeit, und auch DHL und SJN zogen nach. In seiner neunten Runde bewies der Neuling SJN, dass er ein ernstzunehmender Konkurrent ist, indem er mit 11,289 Sekunden die bis dahin führende Zeit von DET mit 11,303 Sekunden konterte.
Doch die Freude war nur von kurzer Dauer, denn TSG setzte kurz darauf mit 11,246 Sekunden, ebenfalls in seiner neunten Runde, die neue Bestzeit der Gruppe 1. Das Fahrerfeld lag insgesamt sehr eng beieinander. TSG sicherte sich die Pole Position, dicht gefolgt von SJN auf dem zweiten Startplatz. DET blieb bei seiner Zeit von 11,303 Sekunden und verbesserte sich im Verlauf der Qualifikation nicht weiter, erreichte aber dennoch den dritten Startplatz. DHL bildete das Schlusslicht, obwohl er von Runde zu Runde schneller wurde, reichte es am Ende nicht. Seine beste Zeit erreichte er im letzten Durchlauf. Mit mehr Zeit hätte vielleicht noch mehr erreicht werden können.

Gruppe 2

Im Gegensatz zur ersten Gruppe startete die zweite mit einem zusätzlichen Fahrer. Der Grip auf der Strecke war durch das vorangegangene Rennen bereits verbessert. ING nutzte dies aus und setzte mit seiner zweiten Runde eine neue Bestzeit von 11,130 Sekunden, die kurz darauf mit 11,054 Sekunden nochmals unterboten wurde. Trotz der reduzierten Anzahl von nur drei aktiven Fahrern in der Qualifikation, zeigte er eine beeindruckende Leistung. RAL schied bereits in der Aufwärmrunde aus, und VOL folgte nach einer weiteren Runde, erreichte aber immerhin eine Zeit von 13,733 Sekunden und den vierten Startplatz.
ERW und ICE taten sich schwerer, ihre Fahrzeuge zu schnelleren Zeiten zu treiben. ERW erreichte eine Zeit von 12,141 Sekunden und ICE kam mit 11,975 Sekunden knapp unter die 12-Sekunden-Marke, was für den zweiten Platz in der ersten Startreihe reichte. Somit konnte ERW sich an die Spitze der zweiten Startreihe setzen und hoffte auf einen guten Start im Rennen. ING unterbot seine eigene Bestzeit und beendete die neunte Runde in weniger als 11 Sekunden mit einer Zeit von 10,784 Sekunden – als einziger Fahrer mit einer Zeit unter 11 Sekunden.
Auffällig war, dass die drei schnellsten Fahrer ihre Bestzeiten in der neunten Runde erreichten.

Übersicht Qualifikation

Fahrer (Grp.)	Platz	beste Rundenzeit	ø R-Zeit*	ø Geschw.	max. Geschw.	ges. Runden (beste Runde)
ING (2)	1	10,784	13,976	194,8	228,1	12 (9)
TSG (1)	2	11,246	13,097	197,9	218,7	14 (9)
SJN (1)**	3	11,289	13,143	192,7	217,9	9 (9)
DET (1)	4	11,303	12,629	197,9	217,6	14 (6)
DHL (1)**	5	11,574	14,087	184,6	212,5	12 (12)
ICE (2)	6	11,975	12,741	193,5	205,4	15 (12)
ERW (2)	7	12,141	12,807	192,9	202,6	14 (12)
VOL (2)**	8	13,733	13,733	179,1	179,1	1 (1)
RAL (2)***	9	–	–	–	–	–

Das Rennen der Gruppe 1

Nach der Aufstellung ging es auch direkt los im Geschehen. Nachdem die Ampel auf Grün sprang, war es vorbei mit der Ruhe. TSG und SJN hatten ihre Positionen nach der ersten Runde behalten. Dahinter gab es allerdings bereits einen Positionswechsel. DHL, der in diesem Rennen aus der letzten Startbox losfuhr, hatte bereits DET hinter sich lassen können. Dennoch war mit 2 Hundertstel Abstand das letzte Wort noch lange nicht gesprochen. Eine halbe Runde später sah das Feld schon wieder anders aus. TSG fuhr weiterhin vorneweg und konnte den Vorsprung auf über eine Sekunde erhöhen. Als zweiter folgte dann DET, der DHL und SJN, welcher einen Fahrfehler beging, hinter sich lassen konnte. Selbiges passierte kurze Zeit später auch DET, wodurch die beiden Verfolger wieder jeweils einen Platz gut machen konnten.
Besonders SJN kam in der Anfangsphase nicht so gut mit seinem Wagen zurecht. In der einen oder anderen Kurve blieben doch mal einige Zehntel liegen, wodurch ihm nach dem Hin und Her in der Anfangsphase und der guten Quali erstmal nur der letzte Platz blieb. Dem etwas routinierteren DET erging es aber ähnlich, wobei er größere Patzer vermeiden konnte. Der lachende Dritte war dann DHL, der sich in Ruhe weiter absetzen konnte und den Abstand zum Führenden nicht abreißen ließ. In seiner 20. Runde verließ DHL die Strecke und legte einen frühen Boxenstopp ein, um sich so eventuell einen Vorteil im weiteren Verlauf zu verschaffen. Ob diese Rechnung des Teams aufgeht, wird sich am Ende zeigen müssen.
In der 28. Runde erfolgte der erste Führungswechsel des Rennens. Mit TSG fuhren ebenfalls der bis dahin wieder zweitplatzierte DET und der dritte SJN zum Nachtanken an die Box. Dadurch hatte DHL nun kurzweilig freie Fahrt und konnte dieses auch in bessere Rundenzeiten umsetzen, immerhin an die 0,5 Sekunden ging es nun schneller voran. Zusätzlich zur Ein- und Ausfahrt kamen so immerhin 3 Sekunden Vorsprung dabei heraus.
Welche aber im weiteren Verlauf nur so dahinschmolzen. Während DHL mit Rundenzeit um die 11,2 Sekunden durch die Zeitmessung fuhr, wartete TSG mit Zeiten um die 10,8 Sekunden auf. Ein Ausrutscher bescherte DHL allerdings nochmal ein wenig Luft. Ansonsten wäre die Führung bereits früher wieder weg gewesen. So konnte DHL immerhin für 13 Runden ein wenig Führungsluft schnuppern. Der somit zweite Wechsel an der Spitze war zugleich auch der letzte bis zum Ende des Rennens. Mit seinem guten 11 Sekunden pro Runde, hatten die anderen drei Mitstreiter dem weißen Mercedes SLS mit dem winkenden Goldbärchen auf der Tür nicht viel entgegenzusetzen.
Mit der 47. Runde konnte DET sich wieder auf den zweiten Platz niederlassen, weil DHL nun zwangsläufig früher an die Box musste als der Rest des Feldes. Wobei dies auch nur von kurzer Dauer war. Dafür wiesen die Zeiten von DET zu seinem direkten Konkurrenten um den zweiten Platz doch zu große Differenzen auf. Zudem traten die anderen drei nun auch den Weg in den betonierten Außenbereich der Strecke an, um die Tanks wieder zu befüllen. DET schaffte es erst einige Sekunden hinter DHL wieder zurück auf die Strecke. Dieser Umstand und die Tatsache, dass der Ferrari von DET dem Audi von DHL in Punkto Geschwindigkeit nicht ganz gewachsen war, bescherte letzterem einen ruhigen weiteren Verlauf des Rennens und vorab den zweiten Platz am Ende.

Eine Reihe von Fehlern aller Art lenkte die Teilnehmer vielleicht ein wenig vom Geschehen ab, konnte aber keinen in diesem Rennen zum Vorteil reichen. Eben weil die Positionen zu diesem Zeitpunkt schon relativ gefestigt waren. Da half es DHL auch nicht, das TSG in dieser Phase lieber zweimal an der Box vorbeifuhr, als diese aufzusuchen – was ihm zwei Strafrunden einbrachte. Sobald der Vordermann einen Fehler machte, musste dieser immer durch einen oder mehrere eigene ausgeglichen werden. Dieser Umstand durchzog diese Phase des Rennes wie eine rote Linie.
Zugleich wurde SJN immer sicherer und konnte zu dem vor ihm fahrenden DET langsam und scheinbar unbemerkt aufschließen. Denn nach über 100 Runden reichte der Tankstopp von DET wieder für einen Platzwechsel. Und das, obwohl SJN zuvor schon eine frische Ladung für den Tank geholt hatte. Mittlerweile brachte auch SJN Zeiten um die 10,8 Sekunden auf den Asphalt. Ebenso wie der zweitplatzierte DHL – auch wenn dieser, dank 8 Runden Vorsprung, sich dadurch relativ sicher fühlen konnte. Die Rundenzeiten von DET bewegten sich weiterhin um die 11 Sekunden. Also keine gute Ausgangslage für ihn, um seinen lang gehaltenen dritten Platz wieder zurückzubekommen.

Obwohl sich schon seit längerer Zeit ein technisches Problem beim SLS angekündigt hatte, und dieser sporadisch langsamer wurde, überquerte TSG als Führender die Ziellinie. Mit 297 Runden beendete TSG das Rennen und setzte sich damit erstmal an die Spitze der Gesamttabelle. DHL konnte sich mit sieben Runden weniger als Zweiter behaupten. Trotz der guten Aufholjagd reichte es für SJN nur für den dritten Platz in diesem Rennen, konnte aber auf den Zweitplatzierten noch zwei Runden aufholen. Den vierten Platz musste DET wohl zähneknirschend hinnehmen, die Konkurrenz war am heutigen Tag doch ein wenig schneller unterwegs. Manchmal endet es so, wie es sich am Anfang bereits angedeutet hatte.

Das Rennen der Gruppe 2

Auch wenn die zweite Gruppe einen Fahrer mehr in der Startreihe aufwies, konnte sie doch auf eine gut eingefahrene Strecke zurückgreifen. Dies machten auch schon die Zeiten aus dem zuvor absolvierten Qualifying deutlich. So ging es nach der Grünphase auch sofort los. Mit einem rasanten Start stand nach der ersten Runde für ING bereits eine 10 vor dem Komma, was deutlich schneller war als die erste Runde aus dem vorherigen Rennen – um fast genau 0,6 Sekunden. Auf das gesamte Feld hatte ING somit schon fast 2 Sekunden mit seinem Ferrari auf seine Verfolger herausgeholt. Auch die weiteren zwei Runden brachten wieder jeweils ein identisches Polster ein. ERW hatte großes Pech und wurde nach der zweiten Runde von Platz zwei auf fünf durchgereicht und eine Runde später auch schon von ING überrundet. Ebenso fiel VOL um einen Platz, auf die vierte Position zurück. Dafür konnte sich ICE von Platz drei auf zwei verbessern und RAL kam sogar um zwei Plätze nach vorne und belegt nun die dritte Position!
Auch wenn die Platzierungen zu Beginn öfters wechselten, schien das zweite Rennen ein wenig ruhiger abzulaufen und das, obwohl sich ein Fahrzeug mehr auf der Strecke befand. Dadurch – und weil sich die Rundenzeiten von Platz zwei bis fünf nicht groß unterschieden, wirkte das Feld etwas dicht gedrängt, womit vielleicht nicht jeder so gut zurechtkam. Außer einer, der hatte bereits bis Runde 8 alle einmal überrundet. ING führte das Feld konsequent an und leistete sich, gerade auch in der Anfangsphase, keine Fehler.

ICE hatte alle Hände voll damit zu tun VOL hinter sich zu halten. Seine 3 Sekunden Vorsprung konnten bei einem Unterschied von 0,4 Sekunden nicht lange standhalten. Zugleich befand sich auch ERW schon wieder am Heck von RAL, der nach längerer Pause doch deutlich mehr mit der neuen Strecke haderte als der Rest. Auch bei diesem Duett ist der Verfolger um 4 Zehntel schneller als der Vordermann.
In der 21. Runde hatte VOL dann seine Jagd erfolgreich beendet und die zweite Position von ICE übernommen, welche er kurze Zeit später für die Dauer des Boxenstopps aber wieder zurückgeben musste. Glatte 10 Runden länger hatte ERW für seinen Überholvorgang gebraucht. Beziehungsweise war es eher ein Vorbeifahren. Sein Vordermann hatte nämlich einen Termin an der Box und brauchte dafür länger als das Team von ERW. Trotz allem mangelte es auch hier nicht an einer gewissen Spannung, auch wenn es sich nur um die hinteren beiden Plätze handelte. Aber die Uhr zeigte auch noch 53 Minuten Restzeit an und anhand der bisherigen Ereignisse könnte noch sehr viel passieren.
Die Runde 51 war eine entscheidende für ICE und sein Team, zumindest für die spätere Platzierung. Er steuerte sein Fahrzeug in die Servicespur und ließ vom Team einige Parameter im Steuergerät anpassen, bevor er sich nach fast 70 Sekunden wieder auf die Strecke begeben konnte. Das hieß natürlich auch, dass die Verfolger zwischenzeitlich schon einige Runden Vorsprung hatten. Dafür konnte er jetzt mit besseren Rundenzeiten punkten, vielleicht ging es nun auch wieder weiter nach vorne. Immerhin ähnelten sich nun die Rundenzeiten der beiden BMW M4 im Feld, auch wenn der zweitplatzierte VOL ein klein wenig schneller seine Runden abspulen konnte. Aber der letzte hat bekanntlich eh nichts mehr zu verlieren.

An der Spitze blieb es zu diesem Zeitpunkt sehr ruhig. ING und VOL konnten ungehindert ihre Runden fahren und sich so weiter von dem Rest absetzen. Beim dritten und vierten Platz gab es aber immer wieder kurzfristige Verschiebungen. RAL sowie auch ERW fuhren annähernd identische Rundenzeiten, sodass sich keiner wirklich von dem anderen über einen längeren Zeitraum distanzieren konnte. Derweil befand sich der nach hinten durchgereichte ICE im Jagdmodus, um die verlorenen fünf Runden wieder wettzumachen! Bereits in den letzten Serien konnte er oft genug beweisen, dass er die nötige Ruhe und Ausdauer hat. Nach ungefähr 30 Runden reichten die Tankstopps der beiden direkten Konkurrenten aus, um sich wieder auf dem dritten Platz einzureihen, auch wenn dies anfangs nur von kurzer Dauer war. Zusätzlich bekam RAL nach dem Stopp in Runde 93 Probleme und konnte dadurch die Zeiten von ERW nicht mehr erreichen. Somit schied er aus dem Trio um Platz drei aus und konnte sich vom fünften Platz nicht mehr nach vorne kämpfen. Zeitgleich wurde ERW von ICE deutlich weiter unter Druck gesetzt. Die Abstände zwischen den Wechseln wurden immer kleiner.
In der 29. Rennminute überschlugen sich die Ereignisse. ERW verlor nach langem Ringen und Kämpfen den dritten Platz durch einen eigenen Fahrfehler an ICE, welcher sich nach dem Überholen dadurch signifikant absetzen konnte. Aber auch an der Spitze kam plötzlich Bewegung rein. Der seit dem Start führende ING ließ bereits seit einigen Runden 1 Sekunde mit jeder Umrundung liegen. Mit einem dennoch guten Vorsprung von acht Runden auf VOL pilotierte er seinen Wagen in die Servicespur. Ein Ausfall wäre an dieser Stelle bitter für das gesamte Team. Die Mechaniker untersuchten die Ursache und schienen dabei zuversichtlich das Problem relativ schnell erledigen zu können. Nach etwa 162 Sekunden und nun 3 Runden Rückstand auf den jetzt Führenden VOL fuhr der Ferrari zudem auch vollgetankt wieder zurück auf die Rennstrecke. Nach Rückfragen beim Team gab es ein Problem mit einem Zahnrad auf der Antriebswelle, welches aber relativ schnell lokalisiert und behoben werden konnte. Trotzdem konnte dieses auch als Warnung für alle Fahrer gesehen werden, es könnte jeden überall und zu jeder Zeit mit einem ähnlichen Problem treffen!

An Abwechslung mangelte es diesem Rennen definitiv nicht. Zur Hälfte der Renndauer hatte sich das hintere Feld frisch sortiert und gefestigt und jeder glaubte das Ergebnis bereits zu kennen. Nach dem relativ kurzen Ausfall von ING gingen in mehreren Köpfen allerdings die Hochrechnungen zu dem Ausgang beim Duo an der Spitze los. Aber das Rennen war noch lang und VOL zwischen 0,2 Sekunden und 0,4 Sekunden langsamer als sein Verfolger. Der Abstand der beiden war auch nicht so groß, dass ein Stopp an der Box keine Auswirkungen hatte. Wenn man nach dem Tanken noch Erster ist, dann senkt dies wesentlich den gefühlten Druck von hinten. Aber dies blieb VOL verwehrt. Weitere zwei Mal konnte er über eine längere Distanz die Führungsluft schnuppern und alles dafür tun, um nicht weiter ins Hintertreffen zu kommen. Denn beide fuhren bis dato ein fast fehlerfreies Rennen. Auf diesen Umstand brauchte also auch keiner der zwei Kontrahenten hoffen.
Am Ende brauchte ING doch noch gute 70 Runden, um seinen zeitlichen Verlust durch den Defekt wieder auszugleichen. In der Runde 210 musste VOL wieder zum regelmäßigen Intervall an die Box, wodurch ING rundengleich problemlos an ihm verbeiziehen konnte. Jetzt brauchte man auch keine wilden Rechnungen mehr anstellen, es ging nur noch darum den nun wieder führenden nicht allzu weit enteilen zulassen. Was bei einem Geschwindigkeitsdefizit von immer noch 0,4 Sekunden nicht leicht erschien. Es war, wenn nichts gravierendes passiert, eigentlich unmöglich.
Knappe 15 Minuten später überquerte ING als erster die Ziellinie und konnte trotz der widrigen Umstände 299 Runden auf seinem Konto verbuchen. Zweiter blieb VOL, der mit 295 Runden noch 4 Runden auf ING verlor. Mit 284 Runden erreichte ICE die Ziellinie und konnte ebenfalls, trotz eines kleinen Problems, auf ein gutes Rennen zurückblicken. Etwas weiter abgeschlagen konnten die 276 Runden ERW den vierten Platz sichern. Für RAL blieb mit 271 gefahrenen Runden lediglich die letzte Position.

Das gesamte Starterfeld

Die Rennergebnisse im Überblick

Fahrer (Grp.)	Platz	beste RZ.	ø R-Zeit	gef. Runden	max. Speed	ø Speed	ø Tankzeit
ING (2)	1	10,172 (R. 270)	10,835	299	241,8	227,6	17,700
TSG (1)	2	10,336 (R. 292)	11,081	297	238,0	222,8	18,971
VOL (2)	3	10,285 (R. 267)	11,268	295	239,2	219,0	17,091
DHL (1)	4	10,631 (R. 270)	11,265	290	231,4	218,8	17,973
ICE (2)	5	10,443 (R. 279)	11,434	284	235,5	216,0	17,860
SJN (1)	6	10,366 (R. 259)	11,284	284	237,3	218,8	16,100
DET (1)	7	10,592 (R. 192)	11,402	282	232,2	216,3	18,664
ERW (2)	8	10,995 (R. 235)	12,006	276	223,7	205,6	15,880
RAL (2)	9	11,131 (R. 257)	12,242	271	221,0	201,5	16,140

Es wurden insgesamt im ersten Rennen (Grp1) 1153 Runden gefahren. Im zweiten Rennen (Grp2) waren es zusammen 1425 Runden in den 60 Minuten der Rennzeit. Insgesamt legten die Fahrer somit eine Distanz von 73,395 Kilometer zurück.

Kurzinfo zur Tabelle

Alle Zeiten, die mit > 13 Sekunden gelistet sind und keine Tank Zeit beinhalten, habe ich als Abflug gewertet, wobei ein „unsauberer Stint“ auch mal darüber liegen kann! Ebenso kann es vorkommen, dass ein Fahrzeug genau vor einem Einsetzer den „Schwan“ macht, dann kann die Aktion auch in unter 13 Sekunden ablaufen. Wie gesagt, es soll auch nur ein kleines Abbild darstellen.
Die Berechnung von „Runden verloren“ bezieht sich auf die zusammengerechneten Rundenzeiten > 13 Sekunden ohne Box in Bezug auf die durchschnittliche Rundenzeit ohne Box und kleiner 13 Sekunden, es ist also nur ein theoretischer Wert.

	ING	TSG	VOL	DHL	ICE	SJN	DET	ERW	RAL	BEN	JAN
Runden ges.:	299	297	295	290	284	284	282	276	271	–	–
R. an Pos 1:	235	284	64	13	0	0	0	0	0	–	–
R. an Pos 2:	64	13	204	259	24	1	17	2	0	–	–
R. an Pos 3:	0	0	23	13	192	120	151	57	14	–	–
R. an Pos 4:	0	0	3	5	36	163	114	182	56	–	–
R. an Pos 5:	0	0	0	0	34	0	0	35	205	–	–
R. an Pos 6:	0	0	0	0	0	0	0	0	0	–	–
schnellste RZ.:	10,172	10,336	10,285	10,631	10,443	10,366	10,592	10,995	11,131	–	–
ø R-Zeit ges.:	12,093	12,165	12,247	12,490	12,589	12,727	12,795	13,053	13,098	–	–
ø R-Zeit o. Box:	10,962	11,500	11,525	11,728	11,886	11,924	12,027	12,407	12,443	–	–
ø R-Zeit o. Box, o. > 15:	10,835	11,081	11,268	11,265	11,434	11,284	11,402	12,006	12,242	–	–
ø Speed ges.:	220,9	213,4	211,0	208,9	207,8	206,5	205,0	196,9	195,5	–	–
ø Speed o. Box:	226,4	218,2	216,1	214,0	212,5	212,1	209,8	201,1	199,6	–	–
ø Speed o. Box, o. > 15:	227,6	222,8	219,0	218,8	216,0	218,8	216,3	205,6	201,5	–	–
max Speed:	241,8	238,0	239,2	231,4	235,5	237,3	232,2	223,7	221,0	–	–
ø Topp Speed:	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
max. Topp Speed:	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
min. Topp Speed:	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
Tankstopps ges.:	10	10	11	11	10	12	10	9	9	–	–
ø Tankzeit:	17,700	18,971	17,091	17,973	17,860	16,100	18,664	15,880	16,140	–	–
Tankzeit ges.:	336,3	265,6	188,0	197,7	178,6	193,2	205,3	158,8	161,4	–	–
kürzester Stop:	0,6	15,5	11,1	9,4	7,3	0,6	10,7	1,1	3,1	–	–
längster Stop:	20,0	20,4	19,2	24,9	20,5	19,1	20,9	18,6	20,5	–	–
Minima. Tank %	5,2	3,1	1,7	8	3,6	12,4	10,5	6,3	1,7	–	–
Runden > 15 Sek.:	5	15	10	14	12	20	19	19	8	–	–
Runden verloren:	17,8	10,9	6,5	11,5	10,9	15,4	16,2	10,4	4,6	–	–

technische Tabelle

Die technische Tabelle listet einige Parameter auf, die in den vorherigen Rennserien nicht genannt bzw. offengelegt wurden. Teilweise wurden Daten auch nicht aufgenommen, weil es zu dem Zeitpunkt nicht relevant war. Denn die Carrera-Reifen mussten meistens sowieso periodisch gewechselt werden, weil sich ihre Oberflächenstruktur relativ schnell verändert hatte. Dadurch war der Reifenverschleiß eher nebensächlich.
Neben den Reifen kommt auch ein anderer Motor zum Einsatz, und dieser wird jetzt auch per Kennung in der Software erfasst. Dadurch ist jetzt auch der Revisions-Status bekannt. Je höher der Wert liegt, desto mehr Strecke hat dieser bereits hinter sich gebracht. Was allerdings erstmal nichts über die Leistung des Motors aussagt. Eventuell werden im Laufe der Saison noch weitere Parameter folgen, mit denen vielleicht der eine oder andere Fahrer, aufgrund der gesammelten Erfahrung, seine eigene Leistung optimieren kann.
HINWEIS: Der Durchmesser der Reifen wurde vor und nach dem Rennen nur punktuell gemessen, was eine gewisse Abweichung beinhalten kann. Auch weil die Reifen teilweise schon benutzt und nicht frei von Gummirückständen bzw. Anhaftungen waren.

	BEN	DET	DHL	ERW	ICE	ING	JAN	RAL	SJN	TSG	VOL
Fahrzeug	Ferrari 458	Ferrari 458	Audi R8 EVO II	Corvette C8	BMW M4	Ferrari 296	Porsche 911 (991)	Audi R8 EVO II	Audi R8 LMS	Mercedes SLS	BMW M4
Motor-kennung	n.t.	M-5-24	M-7-24	M-1-24	M-3-24	M-11-24	n.t.	M-9-24	M-4-24	M-10-24	M-13-24
Motor – Rev-Status	–	11% / 5%	11% / 6%	11% / 5%	11% / 6%	11% / 6%	–	10% / 5%	11% / 5%	11% / 6%	11% / 5%
Reifensatz	–	1 – 30	1 – 30	1 – 30	1 – 30	1 – 30	–	1 – 30	1 – 30	1 – 30	1 – 30
Gewicht	–	226	228	238	247	229	–	230	231	232	243
Reifen Ø (V)*	–	28,7 | 28,6	28,8 | 28,9	29,0 | 29,0	28,7 | 28,9	28,8 | 28,8	–	28,8 | 28,9	28,7 | 28,9	29,0 | 29,0	28,8 | 29,0
Reifen Ø (N)*	–	28,3 | 28,3	28,6 | 28,6	28,6 | 28,6	28,5 | 28,6	28,7 | 28,6	–	28,7 | 28,8	28,4 | 28,5	28,9 | 28,7	28,6 | 28,7
Check	–	i.O.	i.O.	i.O.	i.O.	i.O.	–	i.O.	i.O.	i.O.	i.O.